■ 中国工业报记者王珊珊 吴晨

曾经几什么时候，丰田、本田、日产等“日系三强”是全世界汽车业利润榜上的常胜将军。然而，方才已往的2025财年（2025年4月至2026年3月），三巨头团体宣布了2025财年年报：丰田“增收不增利”，净利润同比下滑19.2%；本田遭受上市近70年来初次年度吃亏；日产持续两年巨亏，累计吃亏超万亿日元。

中国汽车工业协会的数据显示，日系车于华市占率从2020年的23.1%慢慢下滑至2025年的9.8%。面临这一拐点，三巨头于2026财年纷纷采纳了内部调解办法，“降本增效”成为主题，同时针对于全世界各地域市场“随机应变”，稳住燃油车基础盘，同时从头校准电动化节拍。这场“利润守卫战”可否见效？中国汽车财产又能从中罗致哪些教训？

美国关税与电动化打击

按照日系三强宣布的2025财年年报。

财报显示，丰田汽车2025财年归母净利润约3.85万亿日元，同比降落19.2%。这已经是丰田净利润持续第二年下滑（2024财年同比降落5.6%）。丰田汽车社长近健太于财报会上坦言：“于外部情况发生巨年夜变化的环境下，单车盈利能力的降落趋向仍未获得遏制。”丰田估计2026财年净利润将再降22%至3万亿日元，持续三年下滑。

财报显示，本田汽车遭受自1956年上市以来初次年度吃亏。2025财年净吃亏4239亿日元，而上年同期为盈利8358亿日元，同比狂跌150%。本田利润年夜幅崩塌的重要缘故原由是美国关税影响，以和电动汽车战略调解孕育发生的巨额资产减值及淹没成本。

财报显示，日产汽车2025财年净吃亏5331亿日元，上年同期吃亏6709亿日元，虽有所收窄，但两年累计吃亏已经跨越1.2万亿日元。日产连续吃亏的缘故原由一样于在美国关税政策打击以和全世界销量下滑。

综合计较，日系三强于2025财年合计净利润（剔除了本田及日产的吃亏后）约为2.9万亿日元，较上一财年的近5万亿日元年夜幅缩水。若计入美国关税的直接打击，三巨头整年合计削减跨越2万亿日元的业务利润。

对于此，咸阳鑫晟达汽车总司理吴涛接管中国工业报采访时阐发指出，日本车企事迹下滑重要有三方面缘故原由：没有跟上新能源汽车成长节拍、中国品牌汽车突起、世界商业格式变化。

详细而言，只管2025年9月日本输美汽车关税税率由27.5%下调至15%，但整年仍致使日系车企业务利润合计削减超2万亿日元。上海交通年夜学上海高级金融学院青年研究员石少卿接管中国工业报采访时进一步指出：“2026财年外部危害更可能是从‘极度打击’转向‘高压连续’。美国侧是税率从极度高位回落但仍处高位、且法则更繁杂；中国与东南亚侧则是份额继承被电动化海潮侵蚀，总体还没有呈现真正意义上的趋向性和缓。”

中国汽车工业协会的数据显示，日系车于华市占率从2020年的23.1%一起下滑至2025年的9.8%。各车企官方宣布发卖数据显示，日产于华销量已经持续7年下滑，本田持续5年下滑，丰田也履历了3年持续下滑，2025年同比微增不足1%，仍低在2020年程度。

苏商银行特约研究员高政扬接管中国工业报采访时对于此评论道：“日系车企于华销量连续下滑重要源在我国新能源汽车财产的快速突起与市场竞争的日益激烈。我国新能源汽车渗入率连续爬升，而日系车企于纯电范畴的结构相对于滞后，未能和时推出具备竞争力的本土化产物。同时，中国品牌依附成本上风、智能化配置与快速迭代能力，于主流价格区间形成强盛的市场竞争力，进一步打击了日系车的传统上风市场。”

此外，于东南亚市场，日系车一样遭受中国汽车出口的强力挤压。据MarkLines（日本上市的全世界汽车行业专业数据平台）和东盟列国车企协会统计的数据，于印尼、马来西亚、泰国、越南、菲律宾、新加坡六年夜东友邦家中，日本汽车2025年的新车销量比2019年总体降落了22%。

面临利润断崖式下跌，日系三强于2026财年纷纷开启“降本增效”模式。

本田的调解最为完全。本田社长三部敏宏于新闻发布会上认可，此条件出到2040年周全裁减燃油车的方针可能“不切现实”，但本田不会退出电动汽车营业。公司仍规划投入8000亿日元用在将来电动汽车开发，同时将开发及出产资源从头调配至当前市场需求旺盛的混淆动力车型，下一代混淆动力体系成本将较2023年款车型降低30%以上。

本田还有提出了“三重减半”方针：以2025年为基准，将开发费、开发周期、开发工时别离减半。2026年度中小改款车型的开发周期将直接减半。此外，本田着手于中国市场减少广州、武汉两地出产基地的燃油车产能，并退出谋划了23年的韩国乘用车市场。

按照“Re：Nissan”规划，日产将告竣5000亿日元的成本减少方针，详细办法包括：裁人2万人、卖失日本总部年夜楼、全世界车型声势从56款缩减至45款、全世界出产工场从17家减为10家、研发工程工时降本20%等。

丰田虽未年夜范围裁人关厂，但正经由过程优化库存布局、晋升出产效率举行内部调解，部门日本工场零部件品类缩减幅度最高达80%。

值患上留意的是，三巨头同时将眼光投向了印度市场。丰田规划于印度设置装备摆设3座整车工场，到2030年月出产范围增至100万辆（为此刻的3倍）；本田将推出专为印度市场打造的战略车型，2028年起投放；日产则在2026年于印度推出新车型，并规划将来两年于本地晋升产能。

面临纯电线路的巨额吃亏及需求放缓，日系三强于2026财年遍及调解了电动化战略。

丰田估计2026财年研发投入1.6万亿日元，重要用在主动驾驶、新能源汽车等焦点范畴，但更夸大混动及氢能的均衡成长。本田明确推延“2040年周全裁减燃油车”的方针，同时于中国市场将基在本土互助伙伴平台推出新能源产物。日产规划到2027年投资100亿元，推出10款新能源车型，但一样夸大混动的主要性。

石少卿将这一计谋归纳综合为“守燃油、缓纯电、攻混动”。他阐发道：“这素质上是于差别技能线路之间做投资回报周期与现金流的再均衡。三巨头选择用混动‘现金流奶牛’延伸燃油盈余期，把更多BEV投入延后至固态电池、下一代平台及范围效应更明确的阶段，以匹配更短、更可控的投资收受接管期。”

然而，这一计谋也存于危害。石少卿指出：“混动溢价收窄时，利润护城河的维护重要依赖体系级降本、向高端与高机能场景延长混动，以和经由过程固态电池、智能座舱与本土互助构建下一轮技能壁垒。若混动溢价连续被中国品牌DM-i等压窄，而固态电池与智能化冲破不和预期，则这一计谋重要博得时间而非布局性的利润护城河。”

中国汽车财产能从中学到甚么？

日系三巨头的困境并不是孤例，而是全世界汽车财产新旧动能转换期的缩影。深圳春风情况有限公司副总裁胡双接管中国工业报采访时，从财产教诲角度给出了深刻剖析。

第一，全世界化盈利逻辑崩塌，区域深耕能力成存亡线。胡双指出：“丰田‘增收不增利’印证了一个事实——已往靠全世界平衡结构、以年夜市场养小市场的‘腾挪’计谋，于关税壁垒及地缘政治打击下变患上极为懦弱。中国单一市场的成败，已经直接决议跨国车企的全世界事迹。这倒逼所有车企必需将供给链、研发、决议计划完全当地化，而非简朴地‘于中国，为中国’。”

第二，转型节拍必需匹配财政承载力，“年夜跃进”式电动化是毒药。“本田的‘上市70年首亏’是一记警钟。其泉源于在制订了过在激进的电动化方针，发明没法实现后又被迫终止项目，由此孕育发生的资产减值及淹没成本直接击穿利润。战略准确性不等在战术准确性——知道要去哪很主要，但‘怎么走已往’更主要。”

第三，对于中国汽车教诲的启迪。胡双尤其提到，日系车企的困境素质上也是人材布局及常识系统老化的问题。当前海内汽车专业课程仍以机械设计、内燃机道理为主，而企业年夜量需要的是懂三电体系、域节制器、电子电气架构的复合型工程师。同时，极端缺少既懂技能底层逻辑、又能解析市场旌旗灯号的“跨界翻译官”。此外，供给链韧性及危害治理的课程险些空缺。“将来十年，这是中国车企全世界化的必修课，不克不及只靠交膏火来学。”

美国关税的“高压连续”与中国电动化的“降维冲击”，配合闭幕了燃油车时代的盈余周期。裁人、关厂、转向混动、押注印度——这些自救办法可否帮忙丰田、本田、日产走出泥潭，尚待时间查验。

但可以确定的是，全世界汽车财产格式已经然改写。中国新能源汽车品牌正于从追逐者变为领跑者，而日系车的挫折，偏偏为中国汽车财产提供了一壁名贵的镜子：既要警惕转型节拍掉控，也要防止堕入“技能自嗨”，更要于人材造就及供给链韧性上有备无患。

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